有人說豐田(Toyota)是慢工出細活、謹小慎微的典型代表，至少我是不太服氣的。
根據《日本經濟新聞》的報導，從2019年開始，豐田將在日本推行“包月式的車輛租賃服務”，以此降低新車銷售在營業收入中的佔比比重。簡單點說，只要一個月付一定的費用，就能隨便把豐田旗下的車型都開個遍了。
共享經濟的大背景下，每個汽車品牌都說高舉共享經濟的大旗，從傳統的汽車廠商轉型為移動出行的服務商。借用那個著名的商業雞湯理論：差勁的品牌才賣產品，優秀的品牌得賣服務。
一般激進一些的呢，會像奔馳 (Mercedes Benz)、吉利、上汽一樣，挽起褲腳親自下場，成立個出行服務公司，搞搞汽車的分時租賃以及專車服務，用自己的力氣實打實在共享出行這塊領域佔一個坑。
保守一些的呢，也有像大眾 (Volkswagen)、新特一樣，跟滴滴、摩拜這些在上一場共享出行大戰中獨領風騷的頭號玩家聯手，通過或持股或簽署戰略合作協議的方式，試探性地探一探共享出行市場的水深。
但豐田這一步，就邁得灰常大了。
目前，越來越多的汽車品牌開始涉足共享出行領域，雖然獨資成立出行服務公司成為涉足的主要方式，但他們猶豫的小九九，還是在共享車型的單一選擇上體現得一覽無遺。
比如吉利旗下的曹操專車，現時採用的均為清一色的帝豪EV（雖然曹操專車方面說，後期會有引入其他品牌的車輛）。相對而言，很多涉足共享出行的汽車品牌更多把這種對共享出行的佈局看作新能源汽車投放的試探渠道。消化、改善新能源汽車為重，佈局共享出行為次。
豐田推出“包月式的車輛租賃服務”特殊的地方在於，共享租賃的車輛是涵蓋豐田旗下眾多車型的。素的，還包括雷克薩斯(Lexus)。
如無意外，廣大的日本朋友未來的用車生活將是這樣的：“週一開凱美瑞 (Camry)”“週二開漢蘭達 (Highlander)”“週三開皇冠”“週四開GT86”“週五開RAV4”“週六開ES”“週日開LS”……
那費用一定很貴對不對？要有錢有時間，跟我自個去租車公司每天租不同的車有什麼區別？雖然豐田這個包月租車的價格還沒有實錘，但根據《日本經濟新聞》的猜測，價格是一定會比普通租車公司的價格要實惠的。
先拋開價格以及能夠把豐田旗下的車開個遍這樣的誘惑不談，重要的是，這批共享汽車的維修保養是由豐田的銷售店直接負責的。
這意味著，這不會是讓你嗤之以鼻的共享汽車：車頭缺一個角，直線跑偏，車內散發各種迷之異味等槽點，將會得到避免。回想起，數次在神州租車親眼所見的內部員工操作的“佛系車輛養護”，不禁深嘆，這才是豐田“包月租車”的殺手鐧。
一個現實的詰問是，如果你能夠每個月換著不同的車開，還不用管什麼維修保養吧啦吧啦之類的東西，而且費用還挺實惠的，那你為什麼要買一輛車？
實上，早在去年，豐田就推出了面向年輕族群的Drive to Go租車休閒店。費用嘛，還行。重點是這些Drive to Go租車休閒店還提供咖啡之類的餐飲服務。換句話說，是主打生活圈概念的。另外，豐田在日本本土還有一家專營租車服務的公司Toyota rent a car。
但“包月租車”不同的地方在於，這套服務的提供方是豐田的經銷商，也就說這是歸屬於經銷商體系的。進一步思考的話，相比起Drive to Go租車休閒店、Toyota rent a car等略帶玩票的性質，這是豐田有意識地改變經銷商的營收結構的開始。
作為全球車市的風向標，中國車市增長逼近上限，其他的地方自然也不會有多好過。自從上世紀90年代經歷過短暫性的銷量爆發，日本汽車市場的增長水平一直保持著佛系的狀態。
去年，日本的整車銷量為523萬輛，環比增量只有26萬年輛。雖然豐田佔據了日本汽車市場46%的份額。即使這26萬市場增量的一半都給豐田拿去，豐田日本市場的利潤也不見得能高到哪兒去。所以，即使豐田在全球市場如狼似虎，對於老家發展的擔憂還是非常之凝重的。
在《日本經濟新聞》的報導中，豐田還著重提及了“包月租車”的另一個意義：增加消費者接觸豐田汽車的機會，從而促使消費者在未來購買豐田汽車。所以剝開共享出行概念的外衣，這套服務還藏著“融資租賃”的內核。
所謂的“融資租賃”，相當於你想買一件很貴的東西，但錢不夠，於是你先把這個東西租用下來，等你租用了一段時間後，可以選擇把這個東西退回去，又或者選擇補齊尾款，把它買下來（前期租金能夠抵扣一部分金額）。
在過往，這套方法廣泛應用於工廠設備購買、購買鋼琴等等領域。比如前不久發生事故的獅航，它家的飛機實際也是通過分時租賃向中民投租賃集團租借的。
所以，如果不出什麼么蛾子，消費者開爽以後，再花一點錢直接把豐田的車買下來，也是很有可能的。當然，目前瓜子、人人車等車商已經開始應用起這套玩法。某種程度上而言，豐田還是在變著法子在騙你買車。
雖然共享單車一地雞毛，但撣去雞毛，共享單車還是給廣大人民群眾留下了色彩濃重的普及意義。它讓廣大人民群眾意識到一個可能談一輩子戀愛也不明白的道理：愛它，不一定要完完全全的佔有它。
（當然，也直接讓我這枚自行車創業者生意失敗，落草到汽車自媒體。）
特別是當思想新潮的90後具有可觀消費能力的時候，他們對於共享經濟的熱烈歡迎程度使得廣大汽車廠商坐著把車賣出去變得無比困難。於是在當下，廣大汽車廠商齊聲高喊：要向移動出行服務商轉型。
但相比起期待自動駕駛的到來，進而承包消費者的衣食住行，豐田先從現有的汽車所有權著手，確實是一個更合理的做法。而相比起傳統的汽車租賃公司，豐田的“包月租車”能夠提供更齊全的車輛選擇以及更優質的車況。
只要豐田的定價不作死，按照現時享樂主義的橫行，這波操作是很風騷的。